Мечтают ли трамваи об электроовцах?

>>156491

>>156490
А что с ними не так?

>>156490
У скоростных с выделенной полосой - да.

>>156506
Чем они лучше допустим троллейбусов на той же выделенной полосе?

>>156520
Водителю троллейбуса нужно руль крутить. Транспорт с направляющими же логично сделать беспилотным, что давно уже сделано во многих аэропортах.

>>156520
Вместимостью, скоростью и КПД (вот тут не смог найти данных по сравнению трамваев и троллейбусов, так что имхо), если это не ушатаные Татры. Еще в будущем можно будет их поставить на магнитную подушку.

>>156523
Но ведь сейчас беспилотный транспорт умеет и без направляющих ездить.
>>156524
Вместимость у них примерно одинаковая, КПД врядли различается разительно, все-таки и там и там колеса, а вот магнитная подушка ест просто прорву энергии.

>>156532

>Но ведь сейчас беспилотный транспорт умеет и без направляющих ездить.

Логично, что проще его запустить всё же по направляющим.

>Вместимость у них примерно одинаковая

Нет. Трамвайный состав может состоять из большого количества вагонов, потому что они все тяговые. Плюс, инфраструктура позволяет гонять длинные составы по рельсами. Троллейбус же имеет максимум одно сочленение и то довольно неповоротливо на дорогах.

>КПД врядли различается разительно, все-таки и там и там колеса

Нет. Почему ж/д транспорт практически повсеместно пользуется преимуществом при перевозках больших обьёмов грузов?

>вот магнитная подушка ест просто прорву энергии

Тут не поспоришь.

>>156543

> Логично, что проще его запустить всё же по направляющим.

Направляющие в виде нарисованных линий, например, будут куда дешевле железных. Так же для железных направляющих нужно содержать отдельную ремонтную инфраструктуру, что не есть дешево.

> Нет. Трамвайный состав может состоять из большого количества вагонов, потому что они все тяговые. Плюс, инфраструктура позволяет гонять длинные составы по рельсами. Троллейбус же имеет максимум одно сочленение и то довольно неповоротливо на дорогах.

Можно просто запустить несколько троллейбусов один за одним, никак не связывая их друг с другом.

> Почему ж/д транспорт практически повсеместно пользуется преимуществом при перевозках больших обьёмов грузов?

Например потому что, в отличии от грузовиков, может работать от контактной сети, инфраструктура которой на сегодняшний день весьма протяженная. И то, его активно теснят традиционные фуры.

>>156560

> Например потому что, в отличии от грузовиков, может работать от контактной сети, инфраструктура которой на сегодняшний день весьма протяженная. И то, его активно теснят традиционные фуры.

Где посмотреть пруфы? Нет, я не собираюсь опровергать, мне просто интересно, откуда вы все берете такие сведения.

>>156570
Пруфы возможности работы от контактной сети? Само по себе существование электровозов является таким пруфом.

>>156572
Нет, что инфраструктура контактной сети протяженная, что его активно теснят традиционные фуры и прочие утверждения о количествах.

>>156560

>Направляющие в виде нарисованных линий, например, будут куда дешевле железных.

Но не безопасней. С рельс беспилотный вагон не сойдёт вдруг, потому что у него фотодатчик заглючил, электронные мозги поломались или краска направляющей на асфальте затёрлась.

>Можно просто запустить несколько троллейбусов один за одним, никак не связывая их друг с другом.

Затраты при этом возрастут ровно в n раз, где n - количество троллейбусов. С добавлением же вагонов к составу трамвая зависимость другая, хотя бы потому, что не нужно платить зарплату новым водителям, да и общих систем у него больше, что снижает общие затраты.

> Его активно теснят традиционные фуры.

Это потому, что этот вид транспорта довольно сильно централизирован и менее конкурентноспособен при капитализме, а не потому что у него КПД меньше.

>>156576

> что инфраструктура контактной сети протяженная

Вот например человек карту составил: https://www.parovoz.com/maps/supermap/

> что его активно теснят традиционные фуры

Для РФ: https://www.hse.ru/data/2014/02/19/1330665823/02_perspektivy2013_11.pdf
Для US: https://www.forbes.com/sites/oliverwyman/2017/09/26/railroads-versus-trucks-the-one-willing-to-invest-in-innovation-is-likely-to-win/#cdd8f1a1d1bf

>>156577

> Но не безопасней. С рельс беспилотный вагон не сойдёт вдруг, потому что у него фотодатчик заглючил, электронные мозги поломались или краска направляющей на асфальте затёрлась.

Зато трамваи очень здорово сходят с рельс по поводу и без. И последствия у таких сходов куда более печальные.

> Затраты при этом возрастут ровно в n раз, где n - количество троллейбусов. С добавлением же вагонов к составу трамвая зависимость другая, хотя бы потому, что не нужно платить зарплату новым водителям, да и общих систем у него больше, что снижает общие затраты.

В случае беспилотного транспорта зарплату водителям платить не надо. Так же трамваи требуют особой инфраструктуры для своего обслуживания, отмасштабировать которую может оказаться не такой уж и простой задачей.

> Это потому, что этот вид транспорта довольно сильно централизирован и менее конкурентноспособен при капитализме, а не потому что у него КПД меньше.

Административные проблемы по прежнему остаются проблемами транспорта.

>>156578

> https://www.hse.ru/data/2014/02/19/1330665823/02_perspektivy2013_11.pdf
> https://www.forbes.com/sites/oliverwyman/2017/09/26/railroads-versus-trucks-the-one-willing-to-invest-in-innovation-is-likely-to-win/#cdd8f1a1d1bf

А можно не статьи на филиалах /p/, а данные? Вот как https://www.parovoz.com/maps/supermap/, хотя бы такие.

>>156579

> В случае беспилотного транспорта зарплату водителям платить не надо.

Но надо платить выплаты пострадавшим.
http://www.newsweek.com/autonomous-tesla-crashes-parked-fire-truck-california-freeway-789177
http://www.newsweek.com/tesla-model-s-crash-car-autopilot-sped-just-utah-firetruck-944251
https://www.zerohedge.com/news/2018-05-28/tesla-enthusiasts-european-model-3-tour-ends-when-autopilot-crashes-median
http://www.businessinsider.com/tesla-fatal-model-x-crash-response-2018-3
https://www.usatoday.com/story/tech/news/2018/05/21/tesla-model-s-crash-into-californiaa-model-s-crash-into-california-pond-killed-driver-police-say/630798002/
https://www.youtube.com/watch?v=TIUU1xNqI8w&ab_channel=neuralmobile
(и еще пачка ссылок)

> Административные проблемы по прежнему остаются проблемами транспорта.

К слову сказать, не только лишь транспорта, а вообще любой отрасли.

>>156580

> А можно не статьи на филиалах /p/, а данные? Вот как https://www.parovoz.com/maps/supermap/, хотя бы такие.

Гугль выдает тысячи ссылок на эту тему, ничто не мешает тебе выбрать те, которые тебя устраивают.

>>156581

> пачка ссылок

Только они относятся к попыткам впихнуть автопилот на дороги общего пользования, а не на выделенные и специально оборудованные участки.

>>156577

> фотодатчик заглючил, электронные мозги поломались или краска направляющей на асфальте затёрлась

Зойчем фотодатчик? Рефлектометр+двухосевой энкодер на штангах отлично спозиционируют машину с точностью порядка 10см.

>>156579

>Зато трамваи очень здорово сходят с рельс по поводу и без. И последствия у таких сходов куда более печальные.

Суkа, ну так и знал, что ты уведёшь разговор в сторону, чёртов демагог.
Ну, а троллейбусы и автобусы сбивают людей на дорогах, и чё?
На физической направляющей типа рельса у транспорта меньше возможностей сойти, так как точек отказа меньше чем у системы "фотодатчик + эвм + краска на асфальте".

>В случае беспилотного транспорта зарплату водителям платить не надо.

Но нужно будет на каждый троллейбус, который едет в тандеме, ставить свою беспилотную систему. На трамвайный состав же она ставится только на ведущем вагоне.

>Административные проблемы по прежнему остаются проблемами транспорта.

Это не отменяет того, что рельсовый транспорт имеет КПД выше чем автомобильный.

>>156613

> Ну, а троллейбусы и автобусы сбивают людей на дорогах, и чё?

Но в отличии от трамваев, они как правило могут продолжить движение своим ходом и не останавливают транспортное сообщение на полдня, пока подгонят подходящий кран и грузовик.

> На физической направляющей типа рельса у транспорта меньше возможностей сойти, так как точек отказа меньше чем у системы "фотодатчик + эвм + краска на асфальте".

Ну как бы это не единственный способ обеспечить передвижение по маршруту. Так же никто не обязывает ограничиваться только одним способом навигации. Можно дополнить gps и радимаяками, которым грязь не страшна.

> Но нужно будет на каждый троллейбус, который едет в тандеме, ставить свою беспилотную систему.

Не такая уж и дорогая эта штука в современных реалиях, даже несколько десятков различных датчиков и несколько компьютеров будут выглядить незначительно на фоне стоимости самой машины.

Начали с плана прикрытия. Докладывал я, т. к. был ответствен за эту часть оперплана. Казаковцев (новый начальник оперативного управления. — Е. П.) стоял рядом. По мере доклада Апанасенко бросал отдельные реплики, высказывал суждения. Когда я начал докладывать о расположении фронтовых резервов, Апанасенко сказал:

— Правильно! Отсюда удобнее всего маневрировать. Создастся угроза здесь, мы сюда свои резервы, — и он повел рукой на юг. — А создастся здесь, сманеврируем сюда, — двинул рукой на запад.

Казаковцев, который молчал, когда рука Апанасенко двигалась на юг, теперь спокойно, как о чем-то незначительном, бросил:

— Сманеврируем, если японцы позволят.

— Как это? — насторожился Апанасенко.

— А так. На этой железной дороге 52 малых туннеля и больших моста. Стоит хоть один взорвать, и никуда мы ничего не повезем.

— Перейдем на автотранспорт. По грунту сманеврируем.

— Не выйдет. Нет грунтовки параллельно железной дороге.

У Апанасенко над воротником появилась красная полоска, которая быстро поползла вверх. С красным лицом, с налитыми кровью глазами он рявкнул:

— Как же так! Кричали: Дальний Восток — крепость! Дальний Восток — на замке! А оказывается, сидим здесь, как в мышеловке!

— Он подбежал к телефону, поднял трубку: — Молева ко мне немедленно!

Через несколько минут вбежал встревоженный начальник инженеров фронта генерал-лейтенант инженерных войск Молев.

— Молев! Тебе известно, что от Хабаровска до Куйбышевки нет шоссейной дороги?

— Известно.

— Так что же ты молчишь? Или думаешь, что японцы тебе построят! Короче, месяц на подготовку, четыре месяца на строительство…

>>156618
Учитывай не только стоимость датчика, но и стоимость его обслуживанию и цену ошибки в случае его отказа. Сцепка пары вагонов имеет нулевую стоимость - а тут нужна орда персонала и тьма процессов.

>>156672

> но и стоимость его обслуживанию

Они как правило не обслуживаемые.

> цену ошибки в случае его отказа

Никто в здравом уме сейчас не будет пологаться только на один датчик, когда их понатыкано куча.

> Сцепка пары вагонов имеет нулевую стоимость

Они синей изолентой сцепляются? Так даже она денег стоит.

> а тут нужна орда персонала

Нельзя просто так взять и сказать "вагоны, сцепитесь".

Соображение >>156523 совершенно справедливо. Но умѣстно ѿдѣльно подчеркнуть (и подчёркиваю), что справедлива и просто первая половина его: даже если не дѣлать трамвай беспилотным, то и тогда водителю троллейбуса (или автобуса) надо крутить руль, а водителю трамвая не надо. Это означает, что троллейбус (или автобус) нуждается в большем поперечном пространстве (для маневрирования), тогда как трамвай нуждается только в том поперечном пространстве, которое равно габаритам его.

>>156532

> КПД вряд ли различается разительно, всё-таки и там и там колёса

Колёса-то разные: логично, что металлические колёса обеспечивают меньшее трение качения, чем покрышки.

Википедия по адресу https://ru.wikipedia.org/wiki/Троллейбус#Недостатки содержит утверждение «Троллейбус потребляет больше электроэнергии, чем трамвай» со ссылкою на два слѣдующіхъ источника:

1) Максимов А. Н. Городской электротранспорт. Троллейбус. Начальное профессиональное образование. — Академия, 2006. — ISBN 5769523719.

2) Ефремов И. С. Троллейбусы (теория, конструкция и расчёт). — изд. 3, испр. и доп. — М.: Высшая школа, 1969. — 5000 экз. Раздел первый. Общая характеристика подвижного состава электрического безрельсового транспорта. Глава II. Развитие конструкции троллейбусов.

Эти источники мнѣ не удалось отыскать в сети, но для второго из них можно по адресу magnet:?xt=urn:btih:5B86CF445FC6CEC15A1A5802E1009CDD988B8113 скачать более раннее издание (1954 г.), где аналогичное утверждение содержится в середине двенадцатой страницы (страницу прилагаю).

>>156543

> Трамвайный состав может состоять из большого количества вагонов, потому что они все тяговые. Плюс, инфраструктура позволяет гонять длинные составы по рельсам. Троллейбус же имеет максимум одно сочленение и то довольно неповоротливо на дорогах.

Не оспаривая это утверждение в целом, я всё же прибавлю, что речь может идти не только о таком сочленении, когда к тяговому троллейбусу прибавляется небольшой хвост с проходом-«гармошкою» между ними, но также и о таком сочленении, когда к одному троллейбусу прибавляется другой, не менее тяговый. https://ru.wikipedia.org/wiki/Система_многих_единиц#СМЕ_на_троллейбусах

>>156560

> Направляющие в виде нарисованных линий, например, будут куда дешевле железных. Также для железных направляющих нужно содержать отдельную ремонтную инфраструктуру, что не есть дёшево.

Раз уж мы начали рассматривать такие неявные элементы стоимости владения, как содержание ремонтной инфраструктуры, то для начала предлагаю рассмотреть неявные элементы стоимости возведения. И сразу после начала такого рассмотрения выяснится, что нарисовать линии на асфальте невѣроятно дешевле, чем положить рельсы, но что асфальт не с неба упал — «в чистом поле» же построить рельсовый путь дешевле, чем асфальтовый (по крайней мере, так по адресу https://ru.wikipedia.org/wiki/Трамвай#Недостатки сказано), это только внедрение рельсов в ужé существующую дорогу дороже.

Соответственно, если обособленное движение https://ru.wikipedia.org/wiki/Направляемый_автобус + https://en.wikipedia.org/wiki/Bus_rapid_transit сравнивается с обособленным движением трамвая, то возведение трамвайного пути дешевле, а отчленение дорожной полосы под BRT дороже (использует существующую дорожную инфраструктуру, возведение которой в прошлом обошлось дороже, чем был бы рельсовый путь), да притом ещё и проблемнее, так как отчленение полосы всегда воспринимается автомобилистами как покушение на их жизненное пространство и может приводить к массовым протестам и в конечном итоге к закрытию линии BRT — например, упомянутое по адресу http://newsmobile.in/articles/2016/01/18/delhis-brt-corridor-to-be-demolished/ закрытие линии BRT в Дели три года назад. Так что в выигрыше трамвай.

Если же рассматривать движение по существующей улице, то тогда, действительно, прокладка рельсового пути обходится дорого, а двигаться трамвай будет не быстрее, чем https://ru.wikipedia.org/wiki/Направляемый_автобус (потому что застрянет в тех же дорожных пробках, которые создаёт массовая индивидуальная автомобильная езда).

> Его активно теснят традиционные фуры.

Использование большегрузных автомобилей может оказываться более дешёвым, чем рельсовая грузоперевозка, но только под влиянием двух факторов, первым из которых является чрезмерная жадность рельсовых грузоперевозчиков (особенно в случае их монополизма, как например у РЖД), а вторым является процесс приватизации прибылей и национализации издержек. В частности, большегрузные автоперевозчики стремятся отнести на общий счёт (а не покрыть за свой счёт) такую издержку, какою является раздалбывание автодороги большегрузным автомобилем.

Насколько значительна эта издержка? — ну, например, Архив Интернета позволяет по адресу https://web.archive.org/web/20171219075642/http://pedalfortcollins.com:80/greatest-demand-on-tax-dollars/ прочесть упоминание того, что по данным, взятым у AASHTO (American Association of State Highway and Transportation Officials), девятитонный грузовик раздалбывает автодорогу более чем в 410 раз сильнее, чем среднестатистический автомобиль.

РФ пробует покрыть часть издержек через систему https://ru.wikipedia.org/wiki/Платон_%28система_взимания_платы%29 (впрочем, только для грузовиков двенадцатитонных или ещё более крупных), в итоге чего состоялась https://ru.wikipedia.org/wiki/Забастовка_дальнобойщиков_в_России и появились подозрения (более или менее обоснованные) насчёт того, что национализация издержек продолжает совершаться (просто на сей раз не в пользу большегрузных грузоперевозчиков, а в пользу Ротенбергов).

>>156579

> Зато трамваи очень здорово сходят с рельс по поводу и без.

Никогда не сходят без причины.

Причиною является стремление властей не вкладывать ни копейки ни в обслуживание рельсового пути (устранение износа), ни в обслуживание вагонов (точнее, колёсных пар). И так на протяжении десятилетий.

Но от эффекта «экономия на инфраструктуре вызывает человекоубийственный пиздец» не застрахован не только рельсовый транспорт. Ведь и колёсный автотранспорт может, например, вследствие необслуживания трубопроводов провалиться под асфальт в кипяток.

Санкт-Петербург: https://www.ntv.ru/novosti/381677/

Красноярск: https://www.vesti.ru/doc.html?id=1606663

>>156581

Вопрос о необходимости платить пострадавшим является не инженерною, а законодательною проблемою.

Для железнодорожного транспорта эта проблема решена: хотя железнодорожный транспорт движется очень быстро и при столкновениях вызывает очень неприятные (а часто и смертоносные) последствия, вина за последствия возлагается на пострадавших, которые не соблюдали правила пересечения железнодорожного переезда (за исключением тех случаев, когда переезд этот является, во-первых, регулируемым, а во-вторых, неисправным: шлагбаум не опустился, красный свѣтъ не зажёгся, etc.).

Ничто, в общем-то, не мешает для пересечения рельсов LRT¹ и даже для пересечения выделенных полос BRT² принять аналогичные законы.

________

¹ https://ru.wikipedia.org/wiki/Легкорельсовый_транспорт

² https://ru.wikipedia.org/wiki/Скоростной_автобусный_транспорт

>>156618

> Ну как бы это не единственный способ обеспечить передвижение по маршруту. Также никто не обязывает ограничиваться только одним способом навигации. Можно дополнить gps и радиомаяками, которым грязь не страшна.

Интересно, почему же тогда Википедия в статье про https://ru.wikipedia.org/wiki/Направляемый_автобус или в её англоязычном аналоге https://en.wikipedia.org/wiki/Guided_bus ни словечком не упоминает о радиосистемах, удерживающих колёсный транспорт в полосе с достаточной точностью?

Направляющие ролики или колёса упоминает, направляющие рельсы упоминает, направляющие магнитные метки и оптические линии (линии краски) упоминает, а радиосистемы — нѣтъ.

Навѣрное, это потому, что GPS не обеспечивает достаточную точность, а дополнение GPS наземными радиомаяками (по способу https://ru.wikipedia.org/wiki/Real_Time_Kinematic или аналогичному) сталкивается с тем, что маяки эти могут быть (и бывают) заслонены соседствующим транспортом?

>>163212

> Навѣрное, это потому, что GPS не обеспечивает достаточную точность, а дополнение GPS наземными радиомаяками (по способу https://ru.wikipedia.org/wiki/Real_Time_Kinematic или аналогичному) сталкивается с тем, что маяки эти могут быть (и бывают) заслонены соседствующим транспортом?

Наверное потому и предпологается комбинированая система, чтобы не остаться без координат, когда радиомаяки нарисованные метки заляпаны грязью или снегом, а радиомаяки не работают.

>>163207

> Ничто, в общем-то, не мешает для пересечения рельсов LRT

Вообще-то, мешает. Дораха!

>>163218

> Дораха!

По адресу https://ru.wiktionary.org/wiki/дораха в настоящее время сказано, что это чеченское слово означает «дешёвый».

Расскажите, что именно считаете дешёвым, как это мешает виноватить пострадавших от столкновения с LRT.

>>163222
Это искажённое русское слово "дорого". Ставить на каждый перекрёсток жирную систему из шлагбаума и хитрых светофоров с датчиками, чтобы уменьшить ДТП с участием трамваев на 1,5 происшествия в год нецелесообразно. Вдобавок, по моим наблюдениям, эта система довольно медлительна (светофор загорается красным и шлагбаум закрывается за несколько минут до прохождения поезда), и установка её заместо пешеходных переходов приведёт к тому, что трамвайное сообщение просто встанет. А еще эту систему ставить дорого.

>>163226
Не понял, как установка системы, освобождающей маршрут следования трамваев может привести к их остановке?

>>163226

>светофор загорается красным и шлагбаум закрывается за несколько минут до прохождения поезда

А всё почему?
А всё потому, чтобы поезд, следующий на максимальной скорости участка, начав торможение в месте установки датчиков, смог затормозить перед переездом. Только тормозят поезда долго...

>>163228
Наверно, имелось в виду не трамвайное сообщение, а всё остальное. Покааааа шлагбаааум опуууууустится, пока трамвай проедет, покааааа шлагбааааааум подниииииимется, люди плюнут и пойдут переходить железную дорогу на красный свет.

>>163233
Тут, я думаю, еще имеет значение количество таких переходов и частота, с которой по ним проезжают трамваи.

>>163226

Регулируемый переход обустраивать дорого, поэтому не каждый переход обустраивается как регулируемый — это вѣрно подмѣчено.

Тем не менее в обстоятельствах, связанных со столкновением поезда с пересекающим железную дорогу пешеходом или автомобилем, вина возлагается на пешехода или автомобиль даже на нерегулируемом переходе. (И обязанность перед переходом посмотреть направо и налево — не приближается ли железнодорожный локомотив — также возлагается.)

Так могло бы быть и в случае с пересечением рельсового пути LRT, и даже в случае с пересечением обособленного пути BRT.

То есть это законодательная проблема, не более.

>>163226

> Вдобавок, по моим наблюдениям, эта система довольно медлительна (светофор загорается красным и шлагбаум закрывается за несколько минут до прохождения поезда), и установка её заместо пешеходных переходов приведёт к тому, что трамвайное сообщение просто встанет.

>>163229

> А всё потому, чтобы поезд, следующий на максимальной скорости участка, начав торможение в месте установки датчиков, смог затормозить перед переездом. Только тормозят поезда долго...

Што.

Поезда не тормозят на железнодорожных переездах, это всѣ остальные должны пропустить поезд.

Так точно и трамвайное сообщение могло бы не вставать.

>>156490
У них есть настоящее, в отличии от тебя.