>>189452
> Это решается количеством осей.
Знаете, почему у некоторых грузовиков есть поднимающиеся оси?
Больше осей — хуже манёвренность, что, правда, решается, если их сделать поворотными, но это усложняет конструкцию. К слову, тут как–то всплывал вопрос о том, почему паровозам далеко не везде разрешалось ехать тендером вперёд — как раз из–за того, что бегунковые оси–то спереди, а потому при движении задним ходом можно было не вписаться в кривую (исключение — маневровые паровозы, но потому они и маневровые). Тем не менее, перед движением вперёд тяжёлый поезд чуть сдавал назад, чтобы не порвать сцепки вагонов.
При этом чем шире колея, тем более плавный нужен радиус кривой для поворота. Именно поэтому от идей сверхширокой железнодорожной колеи быстро отказались. Хотя с атомными локомотивами это бы зашло, но именно проблема в том, что пришлось бы значительно переделывать всю инфраструктуру.
А ещё большее число осей — это большие расход топлива и износ шин.
Именно поэтому такие огромные машины используются только в карьерах, а на дальнее расстояние большие грузы лучше перевозить либо железной дорогой, либо её аналогами — автопоезда как в Австралии (см. прикреплённую картинку), например. По расходу топлива такая конфигурация выгоднее обычных фур, но у неё очень плохая манёвренность, а потому во многих странах длина максимальная автопоезда существенно ограничена ППД. Если ещё электроника будет контролировать разметку, то вообще замечательно (только зимой не прокатит).
Тем не менее, если представить, что такие тяжелые автомобили использовались бы для междугородних перевозок и у нас, то тут уже проблемой встаёт то, что подобные машины могут ездить только от одного погрузочного термина до другого. При этом, чтобы собрать с них все "соки", дабы оправдать расход топлива мощных двигателей, придётся цеплять к ним побольше прицепов. В итоге, опять же, маломанёвренный транспорт (у карьерных самосвалов могут быть подруливающие оси, к слову). Но задача карьерного самосвала — вывозить породу со дна карьера (раньше это была роль узкоколейной железной дороги, но её уж очень дорого постоянно перестраивать), а не ехать далеко. Ещё подобный транспорт может использоваться на верфях и космодромах, но это тоже довольно специфичные задачи.
Вот и получается, что там, где железные дороги были построены ещё в XIX–ом веке, для перевозок больших грузов на дальние расстояния выгоднее железные дороги. В городе и на обычных шоссе огромные автопоезда имеют смысл, но только если электроника будет контролировать разметку (в Австралии они гоняют по пустыне, а потому всё равно). Широкие же машины не нужны. Ну возьмут они два контейнера вместо одного? Это и прицепом можно решить.
Блин, вот "Новере" вроде борда технарей, а иногда такие детские вопросы задают. Ведь если что–то очевидное не используется, то это, скорее всего, экономические не выгодное, либо же имеет подводные камни, мешающие реализации (как двигатель Стирлинга, например, который придумали давно, а применять смогли лишь недавно из–за его требований к производственным допускам).